Estaciones de clasificación
Hasta los años 60, hacía falta toda una serie de trenes para que cada vagón de mercancías llegara a destino. Los vagones se enganchaban o desenganchaban en diversas estaciones de clasificación, que iban desde pequeños apartaderos junto a la vía hasta grandes instalaciones construidas al efecto. Estas maniobras consecutivas eran caras, requerían tiempo y no producían ingresos. Para reducir costes y acelerar las operaciones, las compañías ferroviarias mecanizaron las estaciones de mayor tamaño. Una forma de mecanización surgida tras la Primera Guerra Mundial fue las estaciones de clasificación de “lomo de asno”. Eran más rápidas que las convencionales y requerían menos locomotoras para mover los vagones. Los trenes que llegaban a la estación eran empujados sobre un lomo de asno (una sección de vía tendida sobre un promontorio), de forma que los vehículos individuales o los grupos que tuvieran el mismo destino pudieran entrar en el apartadero apropiado. En cada uno de éstos, se formaba un nuevo tren dispuesto para dirigirse a su destino, a menudo, otra estación de clasificación.
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| A veces, las estaciones de clasificación de lomo de asno eran muy grandes, capaces de ocuparse de hasta 4.000 vagones al día. En 1929, un solitario vagón desciende por el haz de clasificación de Whitemoor hacia un retardador de vagones que frenará su marcha, en su camino a engrosar el nuevo tren en formación. La cabina de control está situada en la torre del centro, lo que permite una excelente visibilidad de todas las actividades. |
Descenso controlado
Para evitar fuertes choques entre los vagones en los apartaderos, la velocidad de los grupos se controlaba mediante retardadores, es decir, mordazas de freno de vía neumáticas o electroneumáticas, situadas a ambos lados del carril, que aprisionaban momentáneamente las pestañas de las ruedas frenando de ese modo los vehículos. Generalmente, cada grupo de vagones pasaba por dos grupos de retardadores: uno situado en la parte inferior del lomo de asno (retardador principal o maestro) y otro en cada una de las vías del haz que conducía a los apartaderos (retardadores secundarios). Los típicos retardadores principales teman 22 m de largo, y los secundarios 11 m. Ambos se dividían en tramos de 3,6 m y cada uno estaba accionado por su propio motor.
Dominando la estación, cerca del lomo de asno, estaba la cabina de control. En su cuadro de mandos, había un esquema de las vías, pulsadores, interruptores e indicadores luminosos todo ello necesario para el manejo de las agujas y los retardadores.
En el transcurso de los años, este tipo de estaciones de clasificación se mecanizaron y automatizaron aún más; se empezaron a utilizar radares y tecnología informática. Los sistemas de los retardadores y agujas recibían información sobre el orden de los vagones empujados por el lomo de asno, la vía a la que había que dirigirlos, su peso (dato esencial para los retardadores) y el total de vagones estacionados ya en cada apartadero de clasificación. Las instalaciones de radar indicaban el grado de facilidad con que los vehículos realizaban el descenso y medían su velocidad, información que permitía a los retardadores frenarlos lo justo para asegurar que cada grupo tuviera la inercia suficiente para llegar con suavidad hasta los vehículos situados ya en el apartadero.
La clasificación de los vagones empieza cuando el tren de mercancías llega y entra en el haz de llegada. En este punto, se desenganchan la locomotora y el furgón de freno, y se sitúa a la cola una poderosa locomotora de maniobras. Entretanto, un guardagujas recorre a pie el tren, anotando el destino de cada vagón y el apartadero al que hay que conducirlo. Se desengancha cada grupo y el guardagujas envía su lista al operador de la cabina del lomo de asno. Guiándose por la lista, el operador acciona el pulsador apropiado para cada grupo de vagones; estos pulsadores disponen las agujas del modo adecuado para que cada grupo se encamine hacia su respectivo apartadero. En las instalaciones modernas, sólo tiene que mirar la lista y accionar los pulsadores en la secuencia correcta; la información es almacenada y se va aplicando a medida que cada grupo de vagones desciende por el haz de clasificación.
Una vez introducida la información de todos los grupos, el operador da la señal para proceder a la operación. Las señales que se emplean en las estaciones de lomo de asno son las de alto, despacio y normal; pueden transmitirse mediante una fila de tres luces blancas (horizontal, vertical o en un ángulo de 45 grados), o bien por un semáforo de tres posiciones. La locomotora de empuje inicia su marcha lentamente; los sucesivos grupos de vagones remontan la rampa del lomo de asno y adquieren velocidad en el descenso.
Un complejo sistema de circuitos de vía eléctricos registra el avance de cada grupo, permitiendo que se cambien las agujas para el siguiente cuando los anteriores todavía están en movimiento.
Los vehículos remontan el lomo de asno a unos 5 km/h. A veces se emplea una segunda locomotora de empuje para encargarse inmediatamente del siguiente tren, con objeto de acelerar el proceso. En la posguerra, las mayores estaciones de clasificación de este tipo procesaban unos 3.000 vagones diarios, aunque en momentos punta podían ascender a 4.000. Había también otras más modestas en las que el lomo de asno era menos elevado, la velocidad también se reducía y, en vez de retardadores, atléticos operarios perseguían a los grupos de vagones para retardar su marcha aplicando el freno de mano.
En Gran Bretaña, las grandes estaciones de clasificación perdieron vigencia después de los años 60, ya que los lomos de asno resultaban inadecuados para largos vehículos con una gran distancia entre ejes. Algunas se reconvirtieron para su uso convencional de forma gradual, mientras que otras fueron abandonadas por completo. El resultado fue que quedaron libres para su venta muchos terrenos.
