Tecnología Ferroviaria

Hasta los años 60, hacía falta toda una serie de trenes para que cada vagón de mercancías llegara a destino. Los vagones se enganchaban o desenganchaban en diversas estaciones de clasificación, que iban desde pequeños apartaderos junto a la vía hasta grandes instalaciones construidas al efecto. Estas maniobras consecutivas eran caras, requerían tiempo y no producían ingresos. Para reducir costes y acelerar las operaciones, las compañías ferroviarias mecanizaron las estaciones de mayor tamaño. Una forma de mecanización surgida tras la Primera Guerra Mundial fue las estaciones de clasificación de “lomo de asno”. Eran más rápidas que las convencionales y requerían menos locomotoras para mover los vagones. Los trenes que llegaban a la estación eran empujados sobre un lomo de asno (una sección de vía tendida sobre un promontorio), de forma que los vehículos individuales o los grupos que tuvieran el mismo destino pudieran entrar en el apartadero apropiado. En cada uno de éstos, se formaba un...

  A principios del siglo XX, las pruebas científicas de las locomotoras de vapor inglesas, en un intento de mejorar su diseño, se basaban básicamente en las mediciones realizadas en un coche dinamométrico acoplado detrás de la locomotora. Mientras la locomotora arrastraba el tren, se relacionaba la potencia con el recorrido en un gráfico que se dibujaba en una cinta de papel. Pero al probar las locomotoras en las vías (prueba en línea) aparecían los inconvenientes de tiempo variable, diferentes pendientes y demoras a consecuencias de las señales. Para conseguir resultados sobre los que poder basar conclusiones y teorías nuevas, lo mejor era realizar las pruebas en la vía y complementarlas con estudios en instalaciones fijas para pruebas. En ellas, las locomotoras pueden circular continuamente a una velocidad y potencia fijas. Las instalaciones de Rugby y Swindon Las primeras plantas de pruebas se construyeron en Rusia y en América, pero en 1905 Great Western Railway (GWR) abrió su ...

Click en la locomotora para ver en mayor tamaño El corazón de una máquina de vapor es su caldera. Su tradicional forma de construcción la hace apta para trabajar a presiones de hasta unas 20 atmósferas. Normalmente se utiliza con carbón, aunque el petróleo se ha usado mucho, y también, en circunstancias especiales, la madera, los deshechos de la caña de azúcar y la turba. El combustible sólido se quema sobre la parrilla (1) en la parte interna del hogar (2). La carcasa exterior del hogar está rodeada de agua para absorber el calor emitido por el fuego. Con el fin de poder soportar la presión de la caldera, las envolturas exteriores e interior del hogar están unidas por cientos de cilindros de cobre o acero llamados virotillos. El aire requerido para la combustión llega por dos caminos diferentes. El aire primario entra por debajo de la parrilla y se controla con unas portezuelas regulables (3) en el cenicero, dirigiéndolo después hacia la parte inferior del fuego. Este sistema mantiene...

La transmisión diésel-hidráulica ha vuelto casi inadvertidamente a British Rail en la segunda generación diésel. Las cajas de cambios Voith de las últimas Unidades incorporan convertidores de par hidráulicos, basados en un principio similar a los de las locomotoras diésel-hidráulicas de la Western Región, que fueron retiradas con las últimas de la Serie Western. En una locomotora de vapor, la presión de éste en los émbolos actúa a través de las bielas de acoplamiento y los cigüeñales para ejercer un par de torsión en las ruedas cuando la locomotora está detenida y ponerla así en movimiento. Sin embargo, no hay par de torsión en el cigüeñal de un motor diésel hasta que está en marcha. El sistema de transmisión debe, por tanto, permitirle acelerar antes de que la potencia llegue a las ruedas, donde el par de torsión se convierte en esfuerzo de tracción. El convertidor de par En los sistemas hidráulicos, la potencia del motor se transmite a través de un convertidor de par, que emplea acei...